Página Inicial / Direito Portuário / O setor portuário desde a Lei de Modernização dos Portos 1993-2017
Porto de São Francisco do Sul, Santa Catarina

O setor portuário desde a Lei de Modernização dos Portos 1993-2017

Este é um artigo inicial de uma série de artigos sobre Direito Portuário que pretendo escrever, então não haverá, neste artigo, um estudo aprofundado em relação a dados nem uma grande análise do setor portuário. Trata-se mais de um artigo introdutório.

Como artigo inicial que é, farei uma breve exposição do setor portuário desde a vigência da Lei de Modernização dos Portos até o momento atual e ao final farei uma pequena comparação entre terminais localizados em portos organizados (portos públicos) e terminais localizados fora da área de porto organizados (terminais de uso privado).

Em 1993 entrava em vigor a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630/93), que foi assim chamada justamente pelo seu intento em melhorar os portos do Brasil, e assim melhorar nossa situação econômica nacional.

A lei criou uma divisão entre instalações portuárias que se localizam dentro de portos organizados e instalações portuárias que se localizam fora de portos organizados.

Os portos organizados são os portos públicos, que podem ser explorados diretamente pela União ou indiretamente, através de delegação a estados, municípios ou sociedades de economia mista, ou até mesmo concessão a empresas privadas. Ocorre, porém, que desde 1993 nenhum porto organizado foi concedido à iniciativa privada.

Já as instalações portuárias localizadas fora de portos organizados são os Terminais de Uso Privado (denominação utilizada na Lei nº 12.815/2013, enquanto que na Lei nº 8.630/93 a denominação era “Terminal de Uso Privativo”), explorados pela iniciativa privada.

Criou-se, portanto, uma concorrência entre terminais públicos (localizados dentro dos portos organizados) e terminais privados (localizados fora da área do porto organizado).

Ocorre que durante a vigência da Lei nº 8.630/93, aumentou-se a burocracia em relação aos Terminais de Uso Privado, devido a alegações de concorrência desleal em relação a portos organizados. Passou-se a obrigar que os Terminais de Uso Privado movimentassem carga própria em maior quantidade que a movimentação de cargas de terceiros (coisa que não era intenção da Lei nº 8.630/93). Com isso, a vantagem de se ter um Terminal de Uso Privado diminuiu, pois não se poderia aumentar muito a utilidade do terminal, movimentando cargas de terceiros quando o Terminal estivesse ocioso. Ou ainda, não se poderia explorar Terminal de Uso Privado exclusivamente para a movimentação de cargas de terceiros.

Nesse contexto, entendeu-se que haveria necessidade de novo marco legal para regular o setor portuário, e assim foi editada a Medida Provisória nº 595/2012, posteriormente convertida na Lei nº 12.815/2013, que atualmente regula o setor, a nível legal.

Tal Medida Provisória (e posteriormente tal lei) retirou a necessidade de movimentação majoritária de carga própria em Terminais de Uso Privado, criando novamente uma concorrência direta entre portos organizados e terminais de uso privado.

Com a concorrência instalada, podemos fazer uma comparação entre os portos públicos e os “portos privados” brasileiros.

No ano de 2016, das 20 instalações portuárias (terminais localizados dentro do porto organizado e terminais de uso privado, localizados fora da área de porto organizado) com maior número de movimentação portuária, 11 são terminais de uso privado. Apesar de parecer ser um número equilibrado, não é o que percebemos ao compararmos a movimentação portuária. Os 11 terminais de uso privado movimentaram 2.315.579.404 toneladas enquanto que os 9 terminais localizados dentro do porto organizado movimentaram 813.976.368.

Ocorre que os portos organizados são bem mais burocratizados que os terminais de uso privado, como veremos em outro artigo, fazendo com que os terminais localizados em portos organizados tenham menor produtividade do que os terminais localizados fora da área de portos organizados.

 

Sobre Arthur Miranda

avatar

Diretor Executivo do JusLiberdade. Ex-Presidente do Conselho da Comunidade do Distrito Federal. Servidor Público lotado na Consultoria Jurídica do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, prestando auxílio jurídico na área de Direito Portuário. Graduando em Direito no Instituto Brasiliense de Direito Público (IDP). Um idealista que acredita que um Think Tank faz mais diferença do que um Projeto Legislativo.